Category Archives: Transport

Kilpailukykysopimus osoittaa ay-liikkeen fragmentoitumisriskiä

[kielikorjattu versio tullee kunhan kerkiän]

Tässä vaiheessa päivää on selvää, että SAK:n hallitus on antanut “vihreän valon” “kilpailukykysopimukselle”. Postauksessa haluaisin piirtää suuret viivat siitä, miksi eri liitot päättivät olla neuvottelematta tästä uudesta sopimuksesta.

Aluksi kuitenkin tämä: niin kuin edellinen sopimus (Kasvu- ja Työllisyyssopimus) tälläkin sopimuksella on kamala Newspeak-mainen nimi: kilpailukykysopimus. Kuten eri tahot ovat todenneet jo, sopimuksessa on kaikenlaisia elementtejä, jotka ovat lopun lopussa palkka-alennusta. Joten kilpailukyky=palkka-alennus? PK-yrityksille asia on vähän eri ehkä, mutta nille firmoille, jotka “hoitavat” suurin osa Suomen vientiä, palkkakustannukset eivät juurikaan ole suurin ongelmaa.

Ajatukseni perustuvat tämän postauksen analyysissa tähän artikkeliin, missä selitetään, että sektori on joko “tradable” tai “non-tradable”. Siinä myös näytetään,  kuinka isot erot ovat näiden sektorien välissä jos puhutaan tuottavuudesta. Tämän lisäksi postaus perustuu tämän artikkelin havaintoon, että euroalueen ydinmaista (mihin Suomi luokitellaan) reaalit yksikkötyökustannukset selittävät hyvin marginaalisen osuuden kauppataseen vaihtelusta. Lyhyesti sanottu: yksikkötyökustannusten alennus ei tee kovin paljon viennille, ja sen lisäksi on monta talouden sektoria, jolle kotimainen tulotaso (ts. kotimainen kysyntä) on tärkeämpää.

Viikonlopun aikana ei tullut kovin paljon muutoksia siihen, mitkä liitot eivät lähde neuvottelemaan uudesta sopimuksesta: PAM, AKT, SEL ja Rakennusliitto – tämä viimeinen oman tiedotteen mukaan, koska “liitto neuvottelee uudet työehtosopimukset ensi talvena ennen nykyisen sopimuskauden umpeutumista. Näin ollen alalla ei ole tänä keväänä tarpeen käynnistää neuvotteluja työehtosopimusten muuttamiseksi. Rakennusliiton hallitus totesi niin ikään, että yhteiskuntasopimuksessa määritelty kilpailukykypaketti on jo käytössä rakennusalalla.” Tästä syystä todennäköisesti Rakennusliitto äänesti tyhjää.

SAK-laisista liittoista PAM edustaa palvelualaa, AKT kuljetus ja SEL Suomen Elintarviketyöläisiä (leipomo-, lihanjalostus-, maidonjalostus- ja teollisuus sekä virvoitusjuoma- ja panimoalalla). Suomen Lentoemäntä- Stuerttiyhdistys SLSY ei kuulu SAK:on mutta ei myöskään lähde neuvottelemaan “yhteiskuntasopimuksesta” koska se on tehnyt jo “kilpailukykysopimuksen Finnairin ja Blue1:n säästösopimusten muodossa”.

Mitä näissä on yhteistä? Rakennusliitto, PAM ja SEL edustavat sektoreita, jotka ovat ns. ei-vientialoja. AKT kuljetusliittona on hieman vienti- ja ei-vientialojen välissä ja myös eri tietokantojen luokittelussa näkyy, että kuljetus on joskus luokiteltu vientialana, joskus ei-vientialana. Tämä tietenkin riippuu siitä, millaista kuljetusta katsotaan – merikuljetus on enemmän vienti kuin maan sisäinen pakettikuljetus tai bussikuljetus. Kuljetusalalla olisi varmaan viisasta katsoa eroja sektorin sisällä, ja siten AKT:n osalta sisäinen valtatasapaino näiden eri alasektorien välissä.

Ammattiliitot edustavat jäsententä. Suomen keskusteluissa on viime päivinä puhunut paljon siitä, että onko ammattiliitoilla liikaa valtaa, tai ajattelevatko ne vaan omia etuja yms. En sitä täällä käsittele sen enempää, koska se on iso kysymys. Mitä mä tässä kyllä sanon, on, että on mielestäni hyvää, että jotkut ammattiliitot haastavat elinkeinoelämän ja politiikan hokemaa mantraa kilpailukyvystä – olkoon se sitten sen kautta, että PAM, AKT ja SEL eivät tule mukaan soveltamaan “kilpailukykysopimusta”. Kuten taloustieteissä ihan hyvin tiedetään, on palkalla kaksi puoli: se on kuluerä mutta myös tulolähde. Ilman palkat ei tuloja yrityksille. Tässä se on myös ihan samaa ostetaanko tuotteet/palvelut julkiselta tai yksityiseltä puolelta – tulo on tulo. Tästä syystä on niin tuhoisa mitä Sipilä & co haluavat: palkka-alennus tarkoittaa hyvin varmasti kotimaisen kysynnän lasku, vaikka on hyvin epävarmaa hyötyykö teollisuus palkka-alennuksesta (mm. koska palkkakustannukset ovat vain pieni osa kokonaiskustannuksista).

Tästä toiveajattelusta voi myös “syyttää” teollisuusliitot: Metalliliitto ja Paperiliitto yms tulevat mukaan tähän “kilpailukykysopimukseen” vaikka niiden jos kukaan pitäisi tietää, että pääomaintensiivisessä teollisuudessa palkkakustannukset eivät yhtäkkiä aiheuta ihmeitä – Suomen vienti riippuu todella kovasti maailmantaloudesta eikä palkka-alennus muutu siihen pätkääkään.

Lyhyesti voi siis hyvin ymmärtää, miksi PAM, AKT ja SEL eivät hyväksyneet “kilpailukykysopimusta”. On tässä mielessä yllättävää, että Ylen Uosukainen ei tunnista PAMin syytä tähän (viime vuosien säästökuripolitiikka on syönyt kovin paljon kotimaista kysyntää). Mutta mitäs JHL, Super, TeHy ja muut julkisen sektorin liitot? Veikkaan, että nämä liitot ovat olleet jo valmiiksi heikossa asemassa EU:n asettamien budjettirajoitusten takia, eikä tällä hetkellä ehkä ole tarpeeksi vastavoimaa hallitukselle (kun on tehty jo niin monta kipeitä päätöksiä).

Voimme puhua yleissitovuudesta ja pitää myös puhua miten työehtosopimukset sopivat PK-yrityksille, mutta sielläkin voi olla, että suuri vaikutus on kotimaisella tai ulkomaisella kysynnällä, ei niinkään palkkatasolla. PK-yrityksille on kyllä tärkeää keksiä jotenkin joustavammat sovellukset, kun TESis ovat sinänsä tietenkin enemmän suurten teollisuusalojen instrumentti. Tästä joskus myöhemmin.

Luulen myös, että ne liitot jotka äänestivät neuvottelemisen puolesta, halusivat “pelastaa nykyistä systeemiä”. Suomen työmarkkinasuhteiden järjestelmässä on jo monta liikkuvaa palaa (EK:n epäselvä rooli tulevaisuudessa, paikallisen sopimisen neuvottelut yms) joten ehkä yksi kriisi lisää olisi aivan liikaa. En tässä nyt kommentoi uuden sopimuksen sisältöä, se jää toiselle kerralle.

Advertisements

Vientivetoinen talousmalli ei tule onnistumaan

Tänään on sunnuntai ja se tarkoittaa, että aloitan päivän kahvilla ja alankomaalaisella lehdellä. Yksi syy siihen on, että pysyn vähän kärryllä siitä, mitä siellä tapahtuu. Myös uutisaiheiden valinta on varsin erilainen kuin Suomessa.

Tänään viikkolehdessä oli artikkeli nimeltään: “Liian monta rahtilaivaa liian vähälle rahdille”. Artikkeli kertoi siitä, mitä olen aiemmin olen kyllä myös lukenut esim. Naked Capitalism -sivuilla (Wolf Richterin kirjoituksia) ja välillä myös ZeroHedge.comilla. Nimittäin maailman kauppa on vuodesta 2010 kovasti hidastunut. Seurauksena on rahtilaivojen ylikapasiteettia. Toki rahdin hinta on myös tippunut öljyn hinnan kautta ja siitä että monet rahtiyritykset ovat ottaneet uusia, varsin isoja konttilaivoja käyttöön. Mutta silti – tältä se näyttää. Olen laiskana ja tänään otin vain kuvan siitä lehden graafista; en pääse kotikoneella Baltic Dryn datoihin tai Alankomaiden Tilastokeskuksen datoihin.

Maailman tavarakauppa, 3kk:n prosenttimuutos verrattuna edellisvuotta. Lähde: NRC/Handelsblad ja CPB

Maailman tavarakauppa, 3kk:n prosenttimuutos verrattuna edellisvuotta. Lähde: NRC/Handelsblad ja CPB

Artikkelissa on myös ING:n kansainvälisen kauppatutkimuksen johtaja Raoul Leering puheella, joka sanoo: “Kauppa alkaa kysynnästä. Ilman kysyntää (tuonti) ei kauppa (vienti).” Hän tuo esiin, että Kiinan tuonti on rajusti vähentynyt ja Euroopassa ja Amerikassa tuonti on edelleen heikko. Molemmat suuret kehitykset selittävät suuren osan maailmankaupan heikkoudesta.

Mitä tämä nyt tarkoittaa Suomelle ja Suomen talous? Olin torstaina puhumassa Metalliliiton tutkijatapaamisessa – raportoin myöhemmin siitä – ja sielläkin puhuin talouden rakenteesta. Vienti on toki tärkeää (pitäähän saada aggregaatissa saada tarpeeksi rahaa, että pystyy maksaa tuontitavarat) mutta väitän (kuten myös monet muut taloustieteilijät kuten Servaas Storm ja C.W.M. Naastepad, Özlem Onaran ja Marc Lavoie), että Suomen talouskasvulle kotimainen kysyntä, joka perustuu sitten palkkojen kehitykseen, on paljon olennaisempi. Olen tätä  jo vähän käsitellyt mm. tässä.

Suomen talouspolitiika kuitenkin keskittyy “kilpailukykyyn”, sekin hyvin kiistanalainen käsite joka tarkoittaa jotain erilaista jokaiselle puhujalle. Idea on, että Suomi on vientivetoinen maa ja näin ollen pitää tehdä toimenpiteitä jotka tukevat Suomen vientiä. Yllätys, yllätys – monet näitä toimenpiteet keskittyvät työvoimakustannuksiin, vaikka monet Suomen vientituotteet tulevat pääomaintensiiviseltä teollisuudelta jonka työvoimakustannusten osuus on suht. pieni. Ei puhuta siitä (tai tehdään politiikkaa siihen), että investoinnit tai uusia energiaratkaisuja voivat olla parempia vientipolitiikan kannalta. Kuten olen tässä näyttänyt, Suomen vienti on yleisesti puhuen aika bulkituotekeskeistä (ainakin jos puhutaan sen suurimmista osista).

Tänä aamuna ajatukseni oli siis suurin piirtein tämä: miksi tehdään politiikka, joka keskittyy työvoimakustannuksiin, vaikka se ei ole teollisuudelle mitenkään suurin kustannusten tekijä? (tätä käsittelin myös jo väitöskirjassani) Sen lisäksi – kauppa alkaa muiden maiden tuonnista, joten niin kauan kuin maailmantalous on heikko (heikkenemässä?) ja Euroopassa kasvu on todella vaisua, mitä on sitten järkeää tehdä tuollaista politiikkaa joka heikkenee kotimaista kysyntää? Ei opettajien tai terveyskeskuksen tai kauppojen henkilökunnan matalampi palkkaa oikeasti (edelleenkään) auttaa teollisuuden “kilpailukykyä” mitenkään. Firmat kuten Kone ja Wärtsilä pärjäävät hyvin koska muissa maissa on yrityksiä jotka haluavat ostaa niiden tuotteet. Takana on vaikka laatu, after-sales palvelut ja ylläpito , innovatiivisuus (esim liittyen Rikkidirektiiviin!). Ehkä pitää taas puhua johtajuudesta eikö pääoma-työ-vastakkainasettelusta.

Pidän Suomen tämän hetken talouspoltiikan linjaukset monin tavoin hyvin ongelmallisena: taloustieteen näkökulmasta, kauppatieteen näkökulmasta, vaikka schumpeterilaisilla näkökulmassa. Voi olla että nämä kaikki toimenpiteet toimivat Sipilän yrityksillä mutta jos hän yrittää oppia siitä ja yrittää soveltaa sitä koko maahan, se on sitten jättimainen fallacy of composition. Hän olisi voinut tutustua siihen jos olisi vaikka ottanut argumentaatiokurssia yliopistossa.

Finnish government: ‘Compensation package for Sulphur Directive costs’

The weekly journal Tekniikka & Talous reports that the ministers Jan Vapaavuori and Lauri Ihalainen have a working group pondering a compensation package for the costs of the Sulphur Directive. The compensation would not be 100% though, due to the economic distress (of the government? economy in general?)

I am not at all sure on what grounds such a compensation package could be legal, in the sense of European State aid legislation and/or competition regulation. But whatever the final form of the package, this is a very clear example of transferring costs from the target of the legislation (i.e. the industry) to the taxpayer. This is a clear socialization of negative externalities, which is unacceptable and goes totally against the letter and spirit of the Sulphur Directive.

The Sulphur Directive implements from 2015 a tax/surcharge on Sulpur emissions by marine ships, therefore posing a strong incentive to innovative technologies to produce low-sulphur fuels, something which Finland has a great potential for, and some successful pilot-projects. The European Commission has recently approved a Finnish scheme that allows state aid of up to 50% in the acquirement of either new vessels or equipping old vessels with new technology, on the basis of the Environmental Guidelines. Thus, the industry wants to have it both ways: AND getting money for investment (from taxpayers) AND externalizing costs TO the taxpayers. Like I said:

I expect, nonetheless, that the Finnish industry will not be satisfied with this [the investment aid].

Oh and by the way, this is not some EU-only scheme – it was devised by the International Maritime Organization and covers the Baltic Sea, North Sea, North American Area and Caribbean Sea. The Baltic sea area ‘means the Baltic Sea proper with the Gulf of Bothnia, the Gulf of Finland and the entrance to the Baltic Sea bounded by the parallel of the Skaw in the Skagerrak at 57°44.8′ N.’ Finland is a signatory to the MARPOL Convention, which is the legal basis for the IMO regulation on sulphur. See a short overview and map here on Wärtsilä’s website.

In October 2008 the International Maritime Organization (IMO) adopted amendments to
Annex VI of the MARPOL Convention which, inter alia, strengthened the requirements on the
permitted sulphur limits in ships fuels. Two sets of emission and fuel quality requirements
are defined by Annex VI: (1) global requirements, and (2) more stringent requirements
applicable to ships in Sulphur Emission Control Areas (SECA). Baltic Sea is included in SECA
area, where as of 1st July 2010, the maximum sulphur limit has been reduced to 1.00%, (from
1.50%), while from 1 January 2015, sulphur content in ships’ fuel must be below 0.1%.

[UPDATE: I found a link to a conference on adapting to the low sulphur demands in the US coastal waters by shipping companies etc.]

I am really curious how the Finnish government is going to wrangle itself out of this. And I especially also await the reaction of the Green Party’s minister of the Environment.

Taas Metsäteollisuus ry:n mielipidejuttu Rikkidirektiivistä

Tänään (29.1.) Hesarin mielipideosastossa on taas juttu rikkidirektiivin seurausten vastaan. Siinä käsitellään sekä rikkipesurit ja LNG-kaasun käytönotto, ja nimenomaan niiden hinta.

Minä alan kovasti kyllästyä näihin lobbausyrityksiin. Ensinnäkin, on voimassa ohjelma, jolla yritykset voivat saada tukea asentaa rikkipesureita tai jos ei ole mahdollista, ostaa tilalle uuden aluksen. Kirjoitin siitä ohjelmasta tässä. Sen lisäksi on vähintään harhaanjohtavaa sanoa, että käytössä on maailmanlaajuisesti ‘noin kymmennessä aluksessa’ rikkipesureita. No ehkä tällä hetkellä, mutta kuten tässä kirjoitin,  kauppaa käy kuumana. Myös Wärtsilällä menee aika hyvin pesureiden kanssa, sen lisäksi että

‘Investointia rikkipesuriin pidetään taloudellisesti kannattavana, jos alus liikkuu vähintään puolet ajoajasta alhaisen rikkipäästön alueella.’

En sano mitään LNG-vaihtoehdosta, sillä en siitä tiedä mitään.

Sitten se kilpailukykyasia. Onko hyvät herrat ja naiset vientiteollisuudenedustajat miettineet, että olisi ehkä ollut hyvä vaihtoehto kehittää teollisuutta, tehdä tuotteita mitä ihmiset/yritykset haluavat – sen lisäksi että kilpailee hinnalla, mitä ei Suomelle täysin kannata? Kun on olemassa tukiohjelmia muutoksiin, niin että laivayhtiöt saavat rutkasti rahaa valtiolta uusille investoinnille, onko sitten hyvä vai huono edelleen mankua siitä, että teollisuuden kilpailukyky kärsii? Kuten Paula Kilpisen väitöskirja ilmeisesti näyttää, on olemassa Suomessa vientiteollisuudessa valitettavasti paljon tilaa huonolle strategialle. Suomessa kannattaa tehdä tuoteinnovaatiota, ei prosessi-innovaatiota (tai ei pelkästään). Paperiteollisuudessa on kyllä esimerkkejä siitä – UPM Raflatac ei ole ilman syytä melko menestyksellistä.

Pahoittelen ärtyneestä sävystä, mutta jos vientiteollisuudella olisi vähän pitkäjänteisempi katse, sitten se näkisi, että Rikkidirektiivi on hyvää Suomen taloudelle – joko rikkipesureiden valmistuksen tai biopolttoaineiden nopeutetun kehityksen kautta.

The situation of the Finnish forest industries – low labour costs are the only source of competitiveness?

The Finnish Forest Industries Federation published a kind of press release of the situation of the forest industries until September this year. The overall picture is both positive and negative, as a result of the economic crisis. But on the other hand, the accession of Russia to the WTO might be positive for the Finnish paper industry.

On the issue of labour, however, the federation is placing the blame for potential competitiveness loss on labour and the labour union.

Moderate labour costs enable the forest industry to retain its competitiveness

All employee categories of both the paper industry and the mechanical forest industry concluded collective bargaining agreements that were in line with the framework agreement negotiated between the central labour market organisations.

[…]

Finland’s cost competitiveness must be looked after. If labour costs are permitted to rise, Finland’s competitiveness will weaken further in relation to our rival nations, and this will have a negative impact on corporate willingness to invest in our country.

So, there is the statement that moderate labour costs help competitiveness. So far, so good – this is kind of standard Wolfgang Streeck -fare of responsible labour unions (wage moderation etc., also like in 1982 in The Netherlands’ Akkoord van Wassenaar (‘Wassenaar Agreement’), which help industries to remain competitive by not letting wage costs run out of hand. However, the deal in those cases was really a deal: in accepting only very moderate wage growth, labour unions in the Netherlands and Germany got for their responsibility employment security (and some other goodies related to co-determination). In this sense, it was really a trade-off for both employers and employees in which both parties benefited in the long term.

If we look at METLA’s statistics of real income development, then since 2005 real income (as an index) has increased fairly moderately, which is mostly due to inflation, which also explains the fairly large jump in 2008-2009, when inflation in Finland was nearly 3,5 percent. Nominal wage increases have been very moderate since 2005. So, in collective bargaining the labour union has been prudent, and historically the Finnish Paper Workers’ Union has commonly taken into account the industry’s competitive position.

And we must not forget, as I have also argued in my dissertation, that although  labour costs are not marginal, they are not a very great part of total costs. Energy, logistics and raw materials account for the major changes in costs. In particular the raw materials, which may be timber and chemicals etc., fluctuate in price and there is a whole separate discussion on how to improve the availability and price level of timber for the paper industry.

But in the context of the employers’ federation, labour costs are the primary ‘bad guy’, as these are the few costs that can somehow be moderated through collective bargaining, whereas costs for transport, raw materials and energy are much less in the control of the companies. So let’s look at the statement again:

If labour costs are permitted to rise, Finland’s competitiveness will weaken further in relation to our rival nations, and this will have a negative impact on corporate willingness to invest in our country.

This indicates a belief that only labour costs drive the competitiveness of the Finnish forest industries, which is plain wrong. Moreover, labour costs can easily rise if other parts of the cost equation decline! And the bit about investment is just the stuff that comes from male cattle’s behind, because investment is surely not only related to labour costs. Other issues are taken in account too: the skills of the workforce, tax levels, availability of a supportive infrastructure, a value-chain of related businesses…let’s not forget that Finland has a fairly unique capacity in know-how and scientific institutions related to the forest industries – the whole idea of the cluster of the forest industries is to show the added value of the whole of Finnish R&D, knowledge, resources etc.

Concludingly, it is rather misleading to single out labour costs as the only important driver of competitiveness, especially since the same press release mentions transport costs already in the beginning. Besides, it is kind of harsh in an environment where already more than 4000 people have lost their job in the paper industry, even after serious efforts to implement cost saving programs. The statement in the press release does not do justice to the men and women who work in the forest industries.

Furthermore, it is difficult to square the resistance to the Sulphur Directive with the statement that ‘The forest industry as the locomotive for a low-carbon society’ is an important future direction. See also this separate press release.

UPM’s cash flow and the simplification of business

To begin with a longish quote (Jussi Pesonen, UPM-Kymmene’s CEO):

“UPM’s business environment in the third quarter of 2012 was impacted by the decelerating global economy. Despite these circumstances, I am pleased that our cash flow continued to be strong and we were able to decrease our net debt and further strengthen our balance sheet. Performance in our growth businesses remained good, but Paper, Plywood and Timber continued to suffer from weak profitability. […]

Energy, Label and Asian Paper businesses maintained strong profitability during the third quarter. Ample hydropower boosted Energy’s performance and Label experienced positive cost development. Pulp profitability was affected by temporary process disruptions at the Pietarsaari mill.

Although both deliveries and prices in Paper were in line with expectations, we were not able to adjust Paper’s cost level enough to improve profitability in the current operating environment. The development of the logistics and energy costs in particular was disappointing. […]

We will use our full toolkit to get Paper’s performance on the right track. Our main focus in the Paper business is to improve margins to maximise cash flow. We have already started to review our costs, margins and structures to make the necessary turnaround in Paper and we have informed our publication paper customers of price increases. We will also investigate consolidation opportunities, and carry out restructuring and capacity closures when needed.(my emphasis)

So, in short: paper and UPM’s traditional saw-mill businesses are weak in profitability. Is this surprising? The CEO does not mention specific markets but the mention of ‘Paper’ versus ‘Asian Paper’ may indicate that he refers to the European and/or North American markets. Well – METLA estimated that the European paper markets will be weak for a long time still, as I mentioned here.

UPM is yet again going to review costs, margins and structures. Most likely this will at some point mean that there will be co-decision procedures in those places that have weaker-than-average profitability and/or higher costs in some way. Also restructuring and capacity closures are mentioned. It is sad that CEOs don’t actually tell what this entails, although everybody understands. Restructuring means that less people have to do the same work – roughly speaking.
But the point is that over the years there have been many investments abroad to the detriment of the domestic paper industry. Thus, the units most likely on the chopping board are again in Finland, especially in combination with a relatively weak employment protection. Given the geographical/regional concentration of paper industry firms, the Finnish paper industry firms should really do a lot more to get their former employees to a new job, especially since the industry has destroyed so many jobs already.

All the talk about cost examination etc. is self-defeating in the same way economic austerity is: in the process much is destroyed – skilled workers lose their job, skilled workers get a heavier burden at work.

The two other points of the press release are not surprising: Asian paper is doing well, labels also. Energy is doing well – no surprise. Before we know it, UPM is the new E.On in Finland.
Oh, and on a not totally unrelated issue: we have informed our publication paper customers of price increases.What did you say, it is the market that determines prices? Yeah, right. Increasing prices in a weak market is a sure way to lose customers and through that profitability (and indirectly, productivity). Customers have a wide range of options to select alternative suppliers, triggering yet another wave of restructurings.

The Sulphur Directive, Sauna and Finland’s Competitive Position

Last weekend was Midsummer. In Finland this is celebrated extensively, either as the start of the Summer or the start of the countdown to the shortest day of the year (21 December). One obvious important part of the celebration, no matter what the weather looks like, is to go to sauna, preferably near a lake or the sea.

So it went this Midsummer as well. The weather was quite cold and rainy in the end, but the sauna was nice. One interesting aspect was a discussion in the sauna on the merits of the EU’s Sulphur Directive, which should be implemented by the end of 2015, in particular regarding the effects on Finland’s competitive position. The Sulphur Directive is explicitly aimed at sulphur emissions of the the shipping industry, in the context of the environmental fragility of the Baltic Sea.

My point of view, which I also recently advanced in an op-ed in the Finnish daily newspaper Helsingin Sanomat, is that the Finnish forest industries’ developing biofuel industry is the perfect answer to the punishment of the Sulphur Directive. As biofuel does not contain sulphur, it would create an advantage for shipping companies to use it relative to those who use traditional fuel (i.e. diesel or something). Furthermore, the enormous demand for fuel due to the geographical position of Finland and hence the great reliance on shipping for exports, would be a huge stimulus for this industry, which is still in its infancy, A CEO I spoke with mentioned that with the currently planned biofuel-plants, 2 (!!) ships could be provided with biofuel for a year. This obviously means there is not yet nearly enough capacity. But there is a prospect for growth.

I don’t know how biofuel would compare with normal fuel in terms of price, taking into account the Sulphur Directive. But my companion in the sauna advanced the opinion, that nonetheless Finland (and hereby taxpayers) would pay a large price through the Sulphur Directive. He mentioned two arguments: 1) biofuel would be much more expensive and 2) other Baltic Sea countries have not ratified the Sulphur Directive (either). 1) is hard to assess, but 2) is easily checked.

Actually – I take that back. I found a document, that listed most of the EU states and Norway regarding the implementation of the Directive, but countries like Estonia and Latvia were not included. But in any case, I will get back on this issue, in relation to the direct effect of Directives and the implementation of the Directive in all Baltic Sea countries.

So, as it is, it cannot be said that only Finland would pay a price for the implementation of the Sulphur Directive. Obviously, there is likely a huge effect in the short term, because so many products can only be exported by ship. But also on this issue, I hope to return to those aspects in a later post featuring statistics on trade, transport and the like.

Blogging will be somewhat slow, as I am on holiday.